[Recurso eletrónico] Textos da autoria de Miguel Cadilhe, para o Jornal Expresso, intitulados “TAP, os avisos, a ilusão, a responsabilidade”, de 11 de julho de 2020, e “Estado empresário”, de 4 de novembro de 2006.
[Recurso eletrónico] Apresentação da autoria de Miguel Cadilhe, intitulada “Um caso de Analise Custos-Benefícios. Estudo «Portela+1» da Universidade Católica (Porto) para a Associação Comercial do Porto”, para a aula de Economia e Políticas Públicas na Faculdade de Economia da Universidade Católica Portuguesa, ano letivo de 2007/2008.
Um caso de Analise Custos-Benefícios | Economia e Políticas Públicas FEG-UCP Read More »
[Recurso eletrónico] “Em janeiro de 2017 foram divulgados os resultados e as conclusões de um estudo realizado pelas Infraestruturas de Portugal (IP, Linha do Douro: Troço Ermesinde – Barca d’Alva e ligação a Salamanca. Análise de Intervenções na Infraestrutura Ferroviária, setembro 2016, 70 p.) sobre a viabilidade de requalificação e o potencial de desenvolvimento da Linha do Douro. Segundo os autores deste estudo, a Linha do Douro é um itinerário ferroviário lógico de integração funcional da Área Metropolitana do Porto, e de toda a região Norte, com a Península Ibérica e a Europa além-Pirenéus, sendo esta alternativa reconhecida como a melhor opção nas dimensões técnico-operacionais, económicas e estratégicas. E, ao mesmo tempo, consideram esta ligação ferroviária como um vetor incontornável para o desenvolvimento transfronteiriço, envolvendo não só as áreas de Salamanca e Trás-os-Montes e Alto Douro, mas o conjunto do Norte de Portugal e de Castilla y León.”
[Retirado de Grupo Parlamentar do PSD (2021). “Projecto de Resolução Nº 843/XIV/2ª: Recomenda ao Governo que Promova a Modernização e Eletrificação da Linha do Douro até Barca D’Alva e a Reposição da sua Conexão com a Rede Ferroviária Espanhola”. Palácio de São Bento, 6 de janeiro de 2021]
[Recurso eletrónico] “Deu entrada na Assembleia da República, a dia 9 de Janeiro, uma petição pública pela completa requalificação e reabertura da Linha do Douro, entre Ermesinde e Barca de Alva e subsequente ligação a Salamanca com a devida articulação com o Governo de Espanha, que tem, como primeiros subscritores, a Liga dos Amigos do Douro Património Mundial e a Fundação do Museu do Douro. Da mesma forma, o Bloco de Esquerda preconizou no Plano Nacional Ferroviário, submetido em abril de 2019, o objetivo de reabilitação integral da Linha entre Porto-Barca d’Alva-Fuentes de Oñoro (troço Pocinho-Barca d’Alva, incluindo a reativação da travessia ferroviária).”
[Retirado de Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda (2021). “Projeto de Resolução Nº 822/XIV/2ª: Pela Requalificação de toda a Linha do Douro (Ermesinde-Barca de Alva e Subsequente Ligação a Salamanca)”. Assembleia da República, 30 de dezembro de 2020]
[Recurso eletrónico] “A Linha do Douro carrega consigo todo um marco histórico de património ferroviário e memórias de um Portugal que importa preservar. Se no passado esta linha servia essencialmente para fins comerciais, foi ganhando também cada vez mais importância na mobilidade, no acesso a bens e serviços e no combate ao isolamento das populações. A ligação internacional encerrada em 1985 e o lanço entre Pocinho e Barca d’Alva em 1988, deu origem a um crescente fosso entre regiões e um retrocesso no desenvolvimento desta zona do País.”
[Retirado de Grupo Parlamentar do PAN (2021). “Projecto de Resolução n.º 834/XIV/2ª: Requalificação e funcionamento da Linha do Douro (Ermesinde – Barca d’Alva) e subsequente ligação a Salamanca”. Assembleia da República, 5 de janeiro de 2021]
[Recurso eletrónico] “O papel desempenhado pela rede ferroviária é absolutamente indissociável da evolução económica, social e cultural do interior do País ao longo de todo o século XX. Em particular, a centenária linha ferroviária do Douro desempenhou, e continua a desempenhar, a par de outros exemplos localizados ao longo de todo o território do interior Norte do País um papel central relevante na mobilidade regional e inter-regional das populações, interligando os diversos municípios, desde os situados no interior do distrito do Porto aos localizados no coração do Vale do Douro até, potencialmente, alguns outros já situados em terras da vizinha Espanha. A coesão territorial assegurada pela linha ferroviária do Douro permitiu que ao longo dos anos a mobilidade de pessoas e de mercadorias gerassem o desenvolvimento de relações regionais e transfronteiriças que estiveram na base de um dinamismo económico centrado em atividades produtivas de raiz tradicional, ao mesmo tempo que potenciou uma atividade turística cujas dimensões está ainda hoje longe do aproveitamento integral nas suas múltiplas facetas.”
[Retirado de Grupo Parlamentar do PCP (2021). “Projeto de Resolução n.º 847/XIV/2.ª: Pela requalificação e reabertura da Linha do Douro até Barca d’Alva e restabelecimento da ligação ferroviária internacional”. Assembleia da República, 8 de janeiro de 2021]
[Recurso eletrónico] “A linha do Douro desenvolve-se ao longo de 191,092 km entre Ermesinde e Barca D’Alva Fronteira, onde existe uma ligação internacional à rede ferroviária espanhola, via Salamanca, de onde são garantidas ligações a Madrid e a Irún/Hendaye. Atualmente o troço Pocinho-La Fuente de San Esteban está encerrado ao tráfego ferroviário.
O posicionamento geográfico da linha do Douro confere a esta infraestrutura um interesse estratégico, na medida em que permite a ligação transversal mais direta desde o porto de Liexões à fronteira com Espanha, através de um traçado ferroviário com poucas limitações de perfil longitudinal e velocidades adequadas ao transporte de mercadorias, apresentando-se como uma alternativa de peso à linha da Beira Alta, evitando o troço congestionado Ovar-Gaia da linha do Norte.”
[Retirado da Introdução de Infraestruturas de Portugal; Direção de Planeamento RodoFerroviário; Departamento de Tráfego e Mobilidade (setembro 2016). “Linha do Douro Troço Ermesinde – Barca d’Alva e ligação a Salamanca. Análise de intervenções na infraestrutura ferroviária”.]
[Recurso eletrónico] “Core network corridors should help to develop the infrastructure of the core network in such a way as to address bottlenecks, enhance cross-border connections and improve efficiency and sustainability. They should contribute to cohesion through improved territorial cooperation.This study aims to support the European Commission (DG-MOVE) in developing the work plan for the Atlantic Corridor, a diagonal corridor from Europe’s South-Western regions towards the centre of the EU that links the Iberian Peninsula ports of Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões (Porto) and Bilbao through western France to Paris and Normandy and further east to Strasbourg and Mannheim. It covers rail, road, airports, ports, RRTs and the River Seine inland waterwayThe Atlantic Corridor has an important maritime dimension since it is linked to the crossroads of global maritime routes (via the Panama Canal and Straits of Gibraltar) notably toward North and South America, Neighbourhood countries and Africa; it is also endowed with high potential for deploying Motorways of the Sea and Short Sea Shipping as an alternative route to the inland backbone along the Atlantic coast.”
[Retirado do Sumário Executivo de Comissão Europeia (dezembro 2014). “Atlantic Core Network Corridor Study. Final Report”.]
Atlantic Core Network Corridor Study. Final Report. December 2014 Read More »
[Recurso eletrónico] Apresentação da Infraestruturas de Portugal, intitulada “Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas | PETI 3+ | Balanço de Execução Setorial e Global”, datada de 19 de junho de 2018.
[Recurso eletrónico] “Fiel à sua tradição, a Associação Comercial do Porto defende a intervenção do Estado na economia sempre que se torna necessário desenvolver um conjunto de projectos a que a iniciativa privada não é capaz de dar resposta eficaz ou eficiente. Nomeadamente, na promoção e no desenvolvimento de infraestruturas essenciais à competitividade empresarial. Entretanto, sendo escassos os recursos financeiros a que o Estado tem acesso, as decisões de investimento devem ser adequadamente escrutinadas e rigorosamente analisadas para que, ponderados os argumentos de eficiência económica, seja possível colocar em confronto soluções alternativas, para cuja escolha a economia isoladamente é incapaz de oferecer resposta. No momento em que se prevê a construção de um novo terminal de contentores de águas profundas impõe-se colocar a decisão em perspectiva, tendo em vista avaliar o seu mérito para a economia regional e para o equilíbrio e competitividade nacionais. À semelhança do que já fez no passado – a propósito do Novo Aeroporto de Lisboa – a Associação quer, uma vez mais contribuir para o debate. Para que a discussão possa decorrer com total transparência e elevação, a Associação Comercial do Porto promoveu a realização deste estudo económico sobre a proposta de construção de um terminal portuário de águas profundas na área metropolitana de Lisboa, no contexto da rede de infraestruturas logísticas em Portugal e que a seguir se apresenta.”
[Retirado de Associação Comercial do Porto (2016). “Terminais portuários e infraestruturas logísticas em Portugal. Análise da oportunidade para construção de um novo terminal de águas profundas. 23 de Junho de 2016.”]
